Björnsson: "Vehicle-to-Grid ist noch nicht spruchreif"

Mit InCharge will sich Vattenfall als Dienstleister für E-Mobilität etablieren. Was steckt dahinter?

Unternehmensziel von Vattenfall ist es, innerhalb einer Generation ohne fossile Brennstoffe auszukommen. Wir sind davon überzeugt, dass Elektromobilität die beste Möglichkeit ist, um weite Teile des Verkehrssektors innerhalb einer Generation zu dekarbonisieren. Sogar für den Schwerlastverkehr sehen wir gute Möglichkeiten.

Mit InCharge möchte Vattenfall eines der größten länderübergreifenden Ladenetzwerke Nordeuropas auf- und damit Vorbehalte gegenüber mangelnder Reichweite abbauen. Ein Ziel, das wir jedoch nur in Kooperation mit Partnerunternehmen erreichen können. Das Netzwerk umfasst allein über 9000 Ladepunkte von Vattenfall. Zusammen mit den Stationen unserer Partner möchten wir Privatpersonen, Unternehmen und Gemeinden den Umstieg auf Elektromobilität erleichtern. Deswegen setzen wir auf offene Standards, denen sich jeder anschließen kann.

Geladen werden kann an allen InCharge-Stationen mittels App, Ladekarte oder RFID-Tag. Sämtliche Ladevorgänge werden auf einer Rechnung aufgeführt und Vattenfall übernimmt im Hintergrund die Abrechnung mit den teilnehmenden Partnern.

InCharge wurde bereits 2016 in Schweden eingeführt, Deutschland und Großbritannien sind in diesem Sommer dazu gestoßen. Die Niederlande folgen im Herbst. Im derzeitigen Investitionsplan sind drei Milliarden SEK (rund 300 Millionen Euro) für die Entwicklung neuer Geschäftsmodelle, einschließlich Ladeinfrastruktur und Batteriespeicher, vorgesehen.

Vattenfall InCharge startet auch in Deutschland. Wie sehen ihre Pläne für diesen Markt aus?

Wir sind gerade dabei, unser Team in Berlin mit Experten aus den Bereichen Engineering, Operations und Vertrieb zu verstärken und unsere bestehenden Angebote für Privat- und Geschäftskunden weiterzuentwickeln. Ich freue mich sehr darüber, dass wir einen erfahrenen neuen Leiter für den deutschen Markt gewinnen konnten, der am 1. September 2018 beginnen und unsere nationale Strategie vorantreiben wird.               

Ladeinfrastruktur wird überall dort benötigt, wo Fahrzeuge geparkt werden. Das ist zu 80 Prozent entweder im Büro oder zu Hause der Fall. Aus diesem Grund spielt der Wohnungsbausektor bei all unseren Projekten eine wichtige Rolle. Sowohl Apartment- als auch Bürogebäude werden künftig standardmäßig mit Ladeinfrastruktur ausgestattet. Zum einen, weil Besitzer von E-Fahrzeugen dies einfordern, zum anderen, weil die Europäische Union ein Gesetz verabschiedet hat, welches verlangt, dass ab 2023 alle neuen bzw. sanierten Gewerbe- und Wohngebäude mit mehr als  zehn Parkplätzen Ladestationen erhalten. Wir sehen aber auch eine zunehmende Anzahl von Privathaushalten, die Ladeinfrastruktur benötigen. Unter dem Dach von InCharge bieten wir für sämtliche Bedürfnisse individuelle Lösungen an und befinden uns aktuell mit verschiedenen potenziellen Partnern in Gesprächen.

Ein Zukunftsfeld im Bereich der E-Mobilität ist bidirektionales Laden. Inwiefern planen Sie perspektivisch, hier aktiv zu werden?

Auch wenn „Vehicle to Grid, V2G“, die Rückspeisung von Strom aus der Autobatterie ins Netz, oft als Wunderwaffe zur Netzstabilisierung bezeichnet wird, ist der Wert für den Kunden in diesem Stadium eher gering. Darüber hinaus unterliegt die echte V2G-Implementierung der ISO15118, einem Kommunikationsstandard zwischen Auto und Stecker, der entwicklungstechnisch noch am Anfang steht. Natürlich folgen auch wir diesem Standard, um bereit zu sein, wenn V2G spruchreif ist.

Gegenwärtig konzentrieren wir uns auf das intelligente Laden und den dynamischen Lastausgleich. Wenn nicht alle Elektroautos abends um sieben anfangen zu laden, sondern über die Nacht verteilt, kann das Verteilnetz ohne weitere Investitionen eine viel größere Zahl von E-Fahrzeugen integrieren. Eine Analyse unserer Kollegen von Stromnetz Berlin zeigt beispielsweise, dass in Berlin bis zu 20 Prozent Elektroautos, in Summe rund 250.000, auf den Straßen unterwegs sein können, ohne dass strukturellen Maßnahmen im Hoch- und Mittelspannungsnetz notwendig würden.

Das intelligente Laden und den dynamischen Lastausgleich haben wir gerade erst in einem Pilotprojekt in Amsterdam getestet. Dabei liegt der Mehrwert für den Kunden deutlich höher, zum Beispiel durch das Abscheiden von Lastspitzen (peak shaving) und das Vermeiden von Netzentgelten. Auf diese Weise erzielen wir eine Win-Win-Situation: Wir optimieren die intelligente Auslastung des Netzes und der Kunde profitiert.

Das Interview erschien zuerst in gekürzter Form als bezahlpflichtiger Artikel bei energate: Björnsson: "Vehicle-to-Grid ist noch nicht spruchreif"