Lkw – ein potenzieller wichtiger Akteur bei der Energiewende

Der Verkehrssektor ist für etwas mehr als ein Viertel der CO₂-Emissionen der EU verantwortlich. Soll diese Zahl sinken, wird der schwere Straßenverkehr – Busse und Lkw – ein entscheidender Teil der Energiewende sein. Gemäß den EU-Vorgaben müssen die Hersteller die CO₂-Emissionen bis 2030 um 43 Prozent, bis 2035 um 65 Prozent und bis 2040 um 90 Prozent senken.

Niklas Pederson, Projektmanager bei Scania

Laut Niklas Pederson, der bei Scania Schweden im Vertrieb von Elektro-Lkw tätig ist, ist der Umstieg auf Elektro-Lkw bereits im Gange. Eine verbleibende Herausforderung ist der Zugang zu Strom. Das Laden von Elektrofahrzeugen ist in der Regel stromintensiv, und diese Herausforderung wird noch größer, wenn die Fahrzeuge – und ihre Batterien – größer sind.

„Das System ist immer noch sehr reaktiv und langsam, da Gesetze und Vorschriften naturgemäß nur langsam umgesetzt werden. Die Einschränkungen und Vorlaufzeiten, die mit der Bereitstellung von Strom an den benötigten Orten verbunden sind, sind für ein Transportunternehmen schwer zu bewältigen“, sagt Pederson.

„Viele Kunden sagen, sie hätten schon lange mit der Installation von Ladestationen beginnen sollen, noch bevor sie überhaupt über einen Umstieg auf Elektro-Lkw nachdachten. Der gesamte Prozess der Stromversorgung dauert einfach so lange“, fügt Catharina Qvist, Leiterin der Abteilung für Nachhaltigkeit bei Scania Schweden, hinzu.

Veränderungen beim Laden werden die Routen neu gestalten

In den kommenden Monaten wird ein bedeutender technologischer Wandel Einzug halten – einer, der den Druck, den Elektro-Lkw auf das Stromnetz ausüben, weiter erhöhen könnte. Lange Zeit nutzten Elektro-Lkw, genau wie Pkw, das Combined Charging System (CCS). Mit dem neuen Megawatt Charging System (MCS) könnte das Laden jedoch bis zu zehnmal schneller werden als mit CCS.

Dadurch könnte ein Elektro-Lkw während der von der EU vorgeschriebenen 45-minütigen Pausen, auf die Fahrer nach jeweils 4,5 Stunden Fahrzeit Anspruch haben, ausreichend aufgeladen werden. Wenn ein Lkw während einer solchen Pause beispielsweise von 20 auf 80 Prozent aufgeladen werden kann, können die Betreiber längere Routen und mehr Einsätze einplanen.

„Unsere Kunden sind gewinnorientierte Unternehmen, die ihre Fahrzeuge so lange wie möglich im Einsatz halten müssen. Das Kombinieren von Fahrt und Aufladung war bisher ein Problem. Wenn die Ladezeit verkürzt werden kann, wird die Planung viel einfacher. Die Pause ist kürzer, und es kann angehalten werden, ohne den Logistikplan unnötig zu stören“, sagt Pederson.

Die ersten Elektro-Lkw mit MCS werden in der zweiten Hälfte des Jahres 2026 auf den Markt kommen. Mit dem neuen Standard verdoppelt sich die Ladeleistung von rund 375 kW auf 750 kW. Der Einsatz von MCS ermöglicht zudem eine bessere Kommunikation zwischen der Ladeinfrastruktur und dem Lkw, wodurch die Lösung zuverlässiger, robuster und berechenbarer wird.

„Der Ausbau des Stromnetzes, damit es MCS bewältigen kann, würde mehrere Jahre dauern. Das ist bereits eine der größten Einschränkungen. Weder die Stromverträge noch die Vorschriften zum Netzausbau sind auf Schwerlastfahrzeuge ausgelegt, die mit 750 kW laden. Das System wurde für die Grundstoffindustrie konzipiert. Wir brauchen ein flexibleres System, bei dem der Elektro-Lkw nachts intensiv laden kann, ohne durch hohe Vertragsgebühren bestraft zu werden, nur weil zu einem bestimmten Zeitpunkt tagsüber Schnellladung benötigt wird“, sagt Pederson.

Jessica Sandström, Senior Vice President für die Region North Central bei Volvo. Foto: Volvo.

Laut Jessica Sandström, Senior Vice President für Nord- und Mitteleuropa bei Volvo, ist das Laden im Depot für Unternehmen einfacher selbst aufzubauen und zu steuern.

„Derzeit beginnen Unternehmen damit, Fahrstrecken zu elektrifizieren, die gut vorhersehbar sind – bei denen sie wissen, dass sie von Punkt A nach Punkt B fahren werden. Es können beide Endpunkte kontrolliert werden – vielleicht gehören sie sogar beide einem selbst. Doch mit der nun verfügbaren neuen Reichweite werden viel mehr und längere Transportaufträge möglich“, sagt sie.

Roland Schurig, Leiter von UnitZERO und Zero-Emission-Projekten bei MAN Truck & Bus, betont, dass die Elektrifizierung von Depots weit über die Installation von Ladegeräten hinausgeht. Es geht darum, jedes Depot in ein integriertes Energiesystem zu verwandeln – indem Fahrzeuge, Infrastruktur und Energie zu einem steuerbaren Kosten- und Leistungsvorteil kombiniert werden.

Roland Schurig, Leiter von UnitZERO und Zero-Emission-Projekten bei MAN Truck & Bus

„Die Elektrifizierung wandelt sich von einem technischen Thema zu einem strukturellen Wettbewerbsvorteil. Indem unsere Kunden Lkw, Ladeinfrastruktur und Energie in ein System integrieren, verbessern sie ihre Gesamtbetriebskosten grundlegend – und damit auch ihre Kosten pro Kilometer. Sobald Flotten Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur und Energie integrieren, senken sie die Kosten pro Kilometer strukturell. Wer das schafft, wird Ausschreibungen gewinnen, Marktanteile hinzugewinnen und Diesel-Konkurrenten übertreffen. In diesem Sinne ist die Elektrifizierung nicht nur ein Übergang – sie ist eine Verschiebung der Wettbewerbsverhältnisse. Deshalb ist sie ein echter Game-Changer“, sagt Schurig.

Ausbau von Ladestationen am Straßenrand 

Gleichzeitig ist das Laden im Depot nur ein Teil der Herausforderung beim Laden. Genauso wichtig ist der Ausbau von MCS-Ladestationen entlang der europäischen Straßen.

„Der nächste Schritt besteht darin, die Elektrifizierung über den kontrollierten Betrieb von Depot zu Depot hinaus auf gesamteuropäische Korridore auszuweiten. Dies erfordert sowohl Lkw mit größerer Reichweite und zuverlässige Hochleistungsladestationen als auch eine europaweite öffentliche Infrastruktur mit wettbewerbsfähigen Energiepreisen in ganz Europa bis 2030“, sagt Schurig.

Für Jessica Sandström geht es beim Zugang zu Lademöglichkeiten letztlich um die Sicherheit für dieselbetriebene Transportunternehmen, die ihre Flotten elektrifizieren wollen. Für einen breiteren Durchbruch muss das System zuverlässig sein. Unternehmen müssen wissen, dass entlang der wichtigsten europäischen Verkehrskorridore Lademöglichkeiten zur Verfügung stehen.

„Beim öffentlichen Laden spüren die meisten Kunden heute den Druck. Bekomme ich genug Strom für mein Depot? Bekomme ich ihn schnell genug? Und wie viele Lkw kann ich tatsächlich aufladen? Für die ersten zehn Elektro-Lkw ist das Laden in der Regel kein Problem. Aber wer anfängt zu expandieren und hundert Lkw auf dem Hof haben will, braucht eine ganz andere Leistungskapazität. Viele unserer Kunden empfinden den Prozess als langsam, schwer vorhersehbar und extrem kostspielig – insbesondere, wenn sie höhere Leistungskapazitäten sichern müssen, wo diese noch nicht verfügbar sind“, sagt Sandström.

Ein holpriger Weg – mit Sonnenaufgang am Horizont

Trotz der Herausforderungen bleiben die Hersteller von Elektro-Lkw optimistisch. Die durch die Kriege und Konflikte der letzten Jahre ausgelöste Energiekrise hat die Bedeutung der Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen noch einmal deutlich gemacht.

„Wenn wir in Europa mehr Elektro-Lkw mit einfachem Zugang zu kohlenstoffarmer Energie hätten, würde der Übergang zu einem autarken Energiesystem einfacher und schneller vonstattengehen. Gleichzeitig sind die Fortschritte auf dem Kontinent unterschiedlich. Einige Länder haben gerade erst begonnen, während beispielsweise die Niederlande und die Schweiz bereits einen langen Weg zurückgelegt haben. Das sind auch Länder mit einem viel klareren, ganzheitlicheren Plan. Sie fragen: Was wollen wir als Land? Wer den Wandel auf nationaler Ebene vollziehen will, trifft auch politische Entscheidungen, die ihn unterstützen – durch Anreizprogramme und CO₂-basierte Steuersysteme. In den Niederlanden wurden emissionsfreie Zonen eingeführt, in die an manchen Orten gar nicht hineinfahren darf, wer die Anforderungen nicht erfüllt“, sagt Sandström.

Alle von THE EDIT befragten Hersteller von Elektro-Lkw betonen, dass sich die Entwicklung in die richtige Richtung bewegt – nicht zuletzt, weil die Elektrifizierung der einzige realistische Weg in die Zukunft ist.

„Viele unserer Kunden interessieren sich bereits verstärkt dafür, wie sie schneller aufladen, ihren eigenen Strom erzeugen, Solaranlagen installieren und Batterien nutzen können. Sie suchen nach Möglichkeiten, ihren Betrieb zu optimieren. Können sie mit einer Ladung noch eine weitere Runde fahren? Können sie von der Gemeinde eine Ausnahmegenehmigung erhalten, um nachts zu fahren, weil der Lkw so leise ist? Das ist ein großer Systemwandel – und er macht uns noch innovativer“, sagt Qvist.