E-LKW auf Straße mit Schnee

Die Herausforderung: Elektrifizierung von Schwertransporten

Die Elektrifizierung von Schwertransporten ist ein wichtiger Schlüssel zur Klimaanpassung. Ist das im kargen nordschwedischen Klima von Norrbotten jedoch überhaupt möglich?

Lkw und Busse stehen für einen großen Teil der CO2-Emissionen aus dem Transportsektor in Europa. Diese Emissionen zu mindern, ist eine der großen Herausforderungen, wenn das Ziel des Pariser Abkommens erreicht werden soll. Die meisten Menschen sind sich dabei einig, dass die Elektrifizierung eine technologische Lösung ist, die dringend umgesetzt werden muss.

Im Winter 2021 haben Volvo Lastvagnar, ABB und Vattenfall gemeinsam mit dem Grubenunternehmen Kaunis Iron sowie Wist Last och Buss einen Test durchgeführt, in dem sie die Grenzen des Machbaren ausreizen wollten. Wäre es möglich, die normalerweise dieselbetriebenen Transporte des Schlichs, sprich des feingemahlenen Eisenerzes, von der Eisenerzgrube in Kaunisvaara zur Verladestation an der Erzbahn durch elektrische Lkw zu ersetzen? Was wäre hierfür erforderlich? Und was geschieht, wenn das Thermometer auf Minus 30 Grad Celsius fällt?

280 Kilometer in der Polarkälte

Der Test wurde im Februar gestartet und dauerte vier Wochen. Die Aufgabe bestand darin, einen vollständig batteriebetriebenen Volvo FMX von der Basisstation in Junosuando zur Grube in Kaunisvaara zu fahren, um dann die Last in Pitkäjärvi abzuladen, wo das Erz für den weiteren Transport nach Narvik auf die Bahn geladen wird. Dabei handelt es sich um eine Route von insgesamt 280 Kilometern, die normalerweise mit dieselbetriebenen Fahrzeugen befahren wird.

Vattenfall beteiligte sich mit seiner Power-as-a-Service-Lösung, die die Installation, den Betrieb und die Sicherstellung der Funktion der Ladestationen  umfasste. Vattenfall war auch der Stromlieferant für das Projekt.

Wie hat das funktioniert? Wir haben mit Lino Martino gesprochen, einem der Lkw-Fahrer, die das Elektrofahrzeug durch den Polarwinter gesteuert haben:

„Ich muss sagen, dass alle Erwartungen übertroffen wurden“, sagt er. „Es funktioniert mit Strom, und auch wenn die Ladepausen, die wir machen mussten, ein Nachteil sind, konnten wir doch die ganze Strecke bewältigen, davon 140 Kilometer mit 14 Tonnen Schlich auf der Ladefläche, von der Grube zur Verladestation und wieder zurück. Und das sogar in der Kälte, die wir hier oben im Winter haben. Als es am kältesten war, hatten wir minus 32 Grad. Da wurde es uns kalt, trotz Schneemobil-Anzug.“

Leises und vibrationsarmes Fahren

Nicht zuletzt war das Fahrerlebnis überraschend gut:

„Der Elektro-Lkw ist in vielerlei Hinsicht gleichwertig mit dem, den ich normalerweise fahre, es ist die gleiche Art von Kabine und so weiter. Allerdings ist er noch einfacher zu fahren, für Vorwärts- und Rückwärtsfahren gibt es jeweils eine Taste. Und dieses Fahrzeug ist so leise, man hört den Motor nicht. Nicht einmal, wenn er sich anstrengt, nur die Reifen hört man. Auch die Vibrationen sind viel geringer als bei einem Dieselfahrzeug. So betrachtet ist das ganz klar der schönere Arbeitsplatz.“

Der Fahrer lädt die Lithiumbatterie des vollelektrischen Lkw von Volvo

Laden der Lithiumbatterie des vollelektrischen Lkw von Volvo. Die Batterie hat eine Kapazität von 264 kWh.

Zweifelsohne gibt es jedoch weiterhin Herausforderungen, die es zu lösen gilt. Eine solche ist die Reichweite. Die Batteriebestückung des Lkw setzt eine Grenze, und in diesem Fall musste man Pausen machen, um den Lkw aufzuladen, sowohl an der Grube als auch an der Verladestation, um nicht zu riskieren, auf der Strecke liegenzubleiben.

Den Elektrotransporten gehört die Zukunft

Auch wenn der Testzeitraum nun beendet ist, ist sich Lino Martino sicher: Die elektrifizierten Transporte werden früher oder später andere Transportarten ablösen.

„Schon jetzt wird bereits  an besseren Batterien und leistungsfähigeren Lademöglichkeiten gearbeitet Hier oben ist die Kälte ein Probleme, aber es gibt ja noch andere technische Lösungen, zum Beispiel könnten vielleicht Oberleitungen eine praktikable Methode sein. Und für Baufahrzeuge, die kurze Strecken zurücklegen, würde sich der Elektrobetrieb gut eignen. Wenn wir eine Gesellschaft ohne fossile Brennstoffe haben wollen, brauchen wir den elektrischen Transportverkehr. Ich bin überzeugt davon, dass die Technologie  in naher Zukunft weiterentwickelt wird. Es ist klar, dass das realisiert wird“, sagt Lino Martino.

Fakten zum Pilotprojekt

Beteiligte: Kaunis Iron, Vattenfall, Volvo Lastvagnar, ABB und Wist Last & Buss.
Testzeitraum: Februar 2021.
Fahrzeuge: Volvo FMX mit elektrischem Batteriebetrieb.
Gesamtgewicht: 32 Tonnen.
Zuladung: ca. 15 Tonnen.
Antrieb: Vollelektrisch, 400 kW, 2 Gänge
Batterie: Lithium-Ionen-Batterie mit einer nominellen Kapazität von 264 kWh.
Ladegerät: ABB liefert drei Hochleistungsladegeräte, die jeweils 175 kW bieten. Die Ladegeräte können auf 350 kW erweitert werden und haben einen CCS-Stecker.

Lesen Sie mehr darüber, wie Vattenfall zur Elektrifizierung des Transportsektors beiträgt:

→ Zur Elektrifizierung des Verkehrssektors
→ Elektrifizierung von Schwerlasttransport

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