Framtiden i Hudiksvall är flexibel

Vid första anblicken ser husen i bostadsrättsföreningen Stenberg ut som ganska vanliga svenska hus i traditionellt faluröda träfasader. Men den bilden förändras snabbt när man ser vad som finns i och omkring husen. Faktum är att området i utkanten av Hudiksvall i mellersta Sverige är platsen för ett pilotprojekt som visar vägen för framtidens energiförsörjning. 

Bostadsrättsföreningen har vuxit fram ur den gård som ägs av familjen Boman. Klas Boman grundade föreningen och sitter i dess styrelse.

Här har familjen Boman investerat i att skapa ett ”levande laboratorium” som består av föreningens åtta bostäder. Målet är att ha så låg klimatpåverkan som möjligt, något som märks i allt från materialval till hur tvätten torkas.

En del av målet är att föreningens bilar ska bidra till elförsörjningen genom V2G-teknik (vehicle-to-grid). Parallellt med detta har varumärket Energy Bank, som Boman är grundare och en av delägarna till, också utvecklats. Sedan installationen hösten 2024 har Energy Banks programvara varit en av komponenterna i V2G-systemet, som också omfattar åtta bilar från samarbetspartnern Volkswagen och dubbelriktade laddstationer.

Drygt sexton månader senare ser Klas Boman överväldigande fördelar med V2G, även om tillståndsprocessen för att få använda bilarna för frekvensstöd tog nästan tio månader.

– Den praktiska erfarenheten av att ha tillgång till dessa energilager är mycket bra och positiv. Med den kapacitet vi har i bilarna i den här föreningen skulle vi kunna klara oss i mer än ett dygn utan att behöva ta el från någon annan källa. I dessa tider är det något mycket speciellt, säger Klas Boman. 

– Med vehicle-to-grid kan alla bli vinnare. Det är det som gör det så magiskt, säger Klas Boman.

Ökad lagringskapacitet

V2G-teknik bygger på fyra komponenter. Elbilens batteri är den resurs som kan användas för att lagra el. Batteriet är i sin tur anslutet till en dubbelriktad laddstation, som både kan förse bilens batteri med energi och ta ut och använda den. Till laddstationen finns ett energihanteringssystem som optimerar användningen av både batteriets lagringskapacitet och elnätet. Det behövs också en aggregator för att detta system ska kunna kommunicera med elnätet och elhandelsföretagen och se vilken efterfrågan som finns.

Eftersom många elbilar står parkerade stora delar av dygnet finns det gott om tid då bilbatterierna kan användas till annat. I EU finns det nästan 6 miljoner batteridrivna elbilar – 120 gånger fler än för bara tio år sedan. Och ju fler elbilar som kan anslutas till elnätet och styras på ett smart sätt, desto större blir lagringskapaciteten.

– Om man har ett fungerande system på plats och ser till att bilarna ansluts till dubbelriktade laddstationer så snart de står stilla, är potentialen enorm, säger Anna Larsson, chef för elektromobilitet vid Forskningsinstitutet RISE.

– Tänk på parkeringsplatser vid stora arbetsplatser, pendlarparkeringar, långtidsparkeringar vid flygplatser och så vidare. Eller tänk på större fordon, som bussar som står stilla i depåer på natten.

Stationära vs mobila batterier

Diskussionen om batteriers roll när det gäller flexibilitet och lagringsmöjligheter har länge fokuserat på stationära batterier. Magnus Berg, R&D Portfolio Manager, Customer Products and Solutions på Vattenfall, menar att mobila batterier, till exempel i fordon, bör ha en lika framträdande roll i debatten.

– Stationära batterier i Sverige har idag en kapacitet på drygt en gigawatt. Om alla elfordon var anslutna till hemladdare skulle den kapaciteten vara ungefär densamma idag. Men båda dessa volymer växer. Den ena används redan idag som en flexibel resurs på elmarknaden, medan den andra hittills knappt används alls, säger Magnus Berg.

Anledningen till denna skillnad är att V2G-tekniken ligger något efter.

– När biltillverkarna konstruerade fordon för fem eller tio år sedan förberedde ingen bilarna för att kunna mata ut ström till ett hus eller elnätet, förklarar Magnus Berg.

– Som ett resultat tillverkades enkelriktade laddare för elbilar. Deras funktion var att ladda bilen, inget annat. För att kunna använda V2G behöver man en bil som är förberedd för dubbelriktad laddning, vilket är fallet för allt fler bilar idag. Man behöver dock också en dubbelriktad laddare, vilket fortfarande är relativt ovanligt, fortsätter Magnus Berg.

Möjligheten till lokal balans

Å andra sidan, om allt är på plats, finns det en stor potential för att använda bilbatterier exempelvis som stödtjänst för frekvensreglering, vilket skulle kunna generera intäkter för enskilda bilägare. Ett annat användningsområde skulle kunna vara att mildra effekterna av ett långvarigt strömavbrott.

– Tänk på något så enkelt som kylskåp och frysar i livsmedelsbutiker. Om varje butik hade ett antal dubbla laddningsstationer skulle de kunna fortsätta att fungera utan att maten tinar eller värms upp om strömmen skulle vara borta under en längre period. Återförsäljaren skulle kanske till och med vara villig att betala en liten avgift till varje bilägare som ställde upp frivilligt. Det finns många positiva aspekter med V2G och väldigt få negativa, säger Klas Boman.

Anna Larsson lyfter också fram lokala lösningar:

– Det är viktigt att balansera elnätet, men det är också möjligt att balansera lokalt och använda den energi som lagras i bilbatterierna direkt på plats. Det kan till och med vara mer effektivt att arbeta på det sättet.

Samarbete är nyckeln

V2G-teknikens potential förstärks av en växande efterfrågan. Cirka 40 procent av EU:s elproduktion kommer från förnybara energikällor och den siffran väntas öka till 2030. En del av den ökningen kommer att drivas av väderberoende källor som sol- och vindkraft, vilket innebär att flexibiliteten i elnätet kommer att bli allt viktigare. Samtidigt förväntas även elförbrukningen öka betydligt. Enligt Energimyndigheten förväntas Sveriges elbehov fördubblas fram till 2035, för att ta ett exempel.

– En stadigt växande antal av elbilar och potentialen för vehicle-to-grid-lösningar kan innebära att åtminstone en del av efterfrågan kan tillgodoses. För att uppnå detta krävs samarbete, säger Anna Larsson.

– Vägen framåt är att börja arbeta tvärfunktionellt. Energibolagen behöver samarbeta med fordons- och elnätsföretag, samt andra samhällsaktörer. Om vi stärker den dialogen och visar att det fungerar i olika fall tror jag att det kan växa fram steg för steg.

Som med många andra saker ligger en del av potentialen i att gå från mindre lokala pilotprojekt som Stenberg till att skapa större system. Därför kommer Energy Bank tillsammans med Vattenfall att driva ett större pilotprojekt under de kommande två åren, som kommer att omfatta 200 dubbelriktade laddare och minst lika många elfordon från Volkswagen.

– Med vehicle-to-grid kan alla bli vinnare. Det är det som gör det så magiskt, säger Klas Boman.

Läs mer om Vattenfall och e-mobilitet